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交 通 系 統(tǒng) 仿 真 技 術 實 驗 報 告 班級：交通10-03 學號：311002030318 姓名:王文博 交通系統(tǒng)仿真技術學習 學習交通系統(tǒng)仿真技術首先要了解幾個詞的概念?！胺抡妗笔菍φ鎸嵤挛锏哪７?，仿真一詞另外一個常見的提法是“模擬”。根據(jù)“國際標準化組織（ISO）標準”中《數(shù)據(jù)處理詞匯》部分名次解釋，“模擬（Simulation）”與“仿真（Emulation）”兩詞的含義分別為：“模擬”即選取一個物理的或抽象的系統(tǒng)的某些行為特征，用另一系統(tǒng)來表示他們的過程；“仿真”即用另一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，主要是用硬件來全部或部分地模仿某一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，以至于模仿的系統(tǒng)能像被模仿的系統(tǒng)一樣接受同樣的數(shù)據(jù)，執(zhí)行同樣的程序，獲得同樣的結果?！跋到y(tǒng)仿真”則是模仿現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)運行狀態(tài)的一種技術手段?！跋到y(tǒng)”是指相互聯(lián)系又相互作用著的對象之間的有機結合。這種比較概括的含義包含所有工程的及非工程的系統(tǒng)。機電、電氣、水力、聲學系統(tǒng)等都屬于工程系統(tǒng)；社會、經(jīng)濟、交通、管理系統(tǒng)等都屬于非工程系統(tǒng)。系統(tǒng)的分類方法有很多，其中最重要的一種分類方法就是按其狀態(tài)變化是否連續(xù)分為連續(xù)系統(tǒng)和離散系統(tǒng)兩種。 系統(tǒng)仿真研究的目的在于對現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的行為進行再現(xiàn)或預先把握。其實系統(tǒng)仿真并不是什么新概念，而是人們早已廣泛應用的研究方法，通過在計算機上進行的仿真實驗，可以得到被仿真的系統(tǒng)動態(tài)特征，估計和評價現(xiàn)有的系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的優(yōu)劣和所采用策略或方案的真確性，從而將系統(tǒng)仿真的概念賦予了新的內(nèi)容，使之成為輔助決策的重要手段之一。 因此，系統(tǒng)仿真的概念可以表述為：所謂系統(tǒng)仿真，示意控制論、相似原理和計算機技術為基礎，借助系統(tǒng)模型對現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)進行試驗研究的一門綜合性新興技術。利用系統(tǒng)仿真技術，研究系統(tǒng)的運行狀態(tài)及其隨時間變化的過程，并通過對仿真運行過程的觀察和統(tǒng)計，得到被仿真系統(tǒng)的仿真輸出參數(shù)和基本特征，以此來估計和推斷現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的真實參數(shù)和真是性能，這個過程稱為系統(tǒng)仿真過程。 系統(tǒng)仿真是近半個世紀以來發(fā)展起來的一門新興技術學科，他與各門技術學科、管理學科、經(jīng)濟學科以致社會學科都有著緊密的聯(lián)系，這正是系統(tǒng)仿真得到日益廣泛應用的原因。它在航天、航空、軍事、科研、工業(yè)生產(chǎn)、環(huán)境保護、生態(tài)平衡、醫(yī)學、交通工程、經(jīng)濟規(guī)劃、商業(yè)經(jīng)營、金融流通等各個方面都獲得了成功的應用，取得了顯著地經(jīng)濟效益。 而我們所學的交通系統(tǒng)仿真是指用系統(tǒng)仿真技術來研究交通行為，它是一門對交通運動隨時間和空間的變化進行跟蹤描述的技術。從交通技術仿真所采用的技術手段以及所具有的本質特征來看，交通系統(tǒng)仿真是一門在數(shù)字計算機上進行交通實驗的技術，它含有隨即特性，可以是圍觀的，也可以是宏觀的，并且涉及到描述交通運輸系統(tǒng)在一定時期實時運動的數(shù)學模型。通過對交通系統(tǒng)的仿真研究，可以得到交通流狀態(tài)變量隨時間與空間的變化、分布規(guī)律及其與交通控制變量時間的關系。因此，交通系統(tǒng)仿真在道路運輸系統(tǒng)及其各組成部分地分析和評價中發(fā)揮著重要作用。 交通仿真模型與其他交通分析技術，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排隊理論等結合在一起，可以對多種因素相互作用的交通設施或交通系統(tǒng)進行分析和評估。這些交通設施和交通系統(tǒng)可以是單個的信號燈控制或無信號控制的交叉口，也可以是居民區(qū)或城市中心區(qū)的密集道路網(wǎng)、線控或面控的交通信號系統(tǒng)、某條高速公路或高速公路網(wǎng)、、雙車道或多車道縣(鄉(xiāng))公路系統(tǒng)等等。另外，交通系統(tǒng)仿真還可以用來分析和評價交通集散地，如停車場中轉站、機場等的規(guī)劃設計及運行狀況。 當然，交通系統(tǒng)仿真不僅限于道路運輸系統(tǒng)，在其他運輸系統(tǒng)中也得到了廣泛的的應用，如公共交通系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、航空運輸系統(tǒng)、水運系統(tǒng)、行人交通系統(tǒng)、傳送帶運輸系統(tǒng)等。 相對于其他交通分析技術，交通系統(tǒng)仿真技術具有許多優(yōu)點，如： ⒈不需要真實系統(tǒng)的參與，因此具有經(jīng)濟方便的優(yōu)點，特別適合用于對尚不從在的，如規(guī)劃中的交通系統(tǒng)行為的研究。 ⒉通過系統(tǒng)仿真，能清楚地了解到交通流中那些變量是重要的，以及它們是如何相互作用的。 ⒊不僅能提供交通流參數(shù)的均值和方差，還能提供時間―空間的序列值。 ⒋系統(tǒng)動態(tài)模型的時間標尺可以與實際系統(tǒng)時間標尺不同，因此即可進行實時仿真，又可以進行欠時仿真或超時仿真。 ⒌對于交通系統(tǒng)中的某些危險情況或災難性后果，系統(tǒng)仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。 ⒍能重復提供同樣的交通道路條件，從而可以對不同的規(guī)劃設計方案進行公正的必選。 ⒎能不斷改變系統(tǒng)運行條件，從而可以預測道路交通系統(tǒng)在各中情況下的行為。 ⒏能夠隨時間和空間改變交通需求，從而對道路交通擁堵做出預報。 ⒐能夠處理相互影響、相互作用的復雜的排隊過程。 ⒑當交通到達和離去方式不服從傳統(tǒng)的數(shù)學分布時，可以用系統(tǒng)仿真來解決。 ⒒當其他的交通分析技術不適用時，系統(tǒng)仿真往往能有效地解決問題。 盡管交通系統(tǒng)仿真技術有許多優(yōu)點，但它絕不是包治百病的靈藥，也有許多缺陷和局限性，如： ⒈仿真模型需要大量的輸入數(shù)據(jù)，對于某些實際問題，這些數(shù)據(jù)很難或根本無法獲得。 ⒉仿真模型需要驗證、標定、進行有效性檢驗，如果忽視了這一點，仿真結果將會失實。 ⒊建立仿真模型不僅需要大量的知識，如交通流理論、計算機程序設計、概率論、決策論、統(tǒng)計分析等等，而且需要對所研究的道路交通系統(tǒng)有充分的了解。 ⒋一些仿真軟件的使用者只懂得簡單的套用其數(shù)據(jù)模型，而對于模型的限制條件和基本假設并不清楚，或將其視為“黑箱”，對其含義并不了解，這將極可能導致錯誤的結論。 交通仿真的一個重要環(huán)節(jié)是建立被仿真系統(tǒng)的數(shù)學模型，可以說，仿真實驗的成敗取決于模型的質量。而對于我們所學的《交通系統(tǒng)仿真技術》這門課程，主要內(nèi)容是要掌握VISSIM這款交通系統(tǒng)仿真軟件，這里不對數(shù)學模型進行深入學習。 交通系統(tǒng)仿真與一般的系統(tǒng)仿真方法相比，除具有許多相同特征外，在仿真對象、仿真建模、仿真編程、仿真實驗和仿真結果等方面還有不少特殊之處。 ⒈仿真對象 交通系統(tǒng)仿真的對象是道路交通系統(tǒng)。由交通工程學的基本原理可以看出，道路交通系統(tǒng)是一個隨機的、動態(tài)的、復雜的、開放的系統(tǒng)，涉及到人、車、路及環(huán)境等多方面。 首先，交通的產(chǎn)生是由人們出行愿望決定的。 其次，交通的運行時一個動態(tài)過程，無時無刻都在隨著時間和空間的變化而變化，而且這種變化又是隨機的。 再有，影響道路交通狀況的因素眾多，這些因素之間的關系又十分復雜。 最后，道路交通系統(tǒng)還受許多外部因素影響，如天氣狀況、環(huán)境條件、臨時交通管制等，具有很強的開放性，并且系統(tǒng)的邊界很難確定。 ⒉仿真建模 由于交通系統(tǒng)仿真的對象具有上述特征，使得構建仿真模型的工作變得十分困難。常用的仿真模型往往建立在大量嚴格的邊界條件約束下，對系統(tǒng)進行線性或近似線性處理，因此對道路交通系統(tǒng)只能做符合條件而不是符合實際的描述，這顯然是無法滿足要求的。在這種情況下，采用微觀的建模思想，以道路交通系統(tǒng)中相對獨立的實體或行為作為建模對象，以道路交通系統(tǒng)中相對獨立的實體或行為最為建模對象，來描述各實體的行為及相互作用可能更加合理可行。 而交通系統(tǒng)仿真的實體可以是真實物體，如道路和車輛；也可以是意義明確的數(shù)據(jù)集合體，如交通規(guī)劃等。實體對象分為靜態(tài)和動態(tài)兩類，靜態(tài)對象如道路和交通規(guī)劃等，在一次仿真運行開始后，對象參數(shù)不再發(fā)生變化；動態(tài)對象如汽車和控制信號，在系統(tǒng)中收到其他因素的影響和制約，隨時發(fā)生變化。在不同的初試狀態(tài)和隨即的用戶輸入條件下，各實體模型相互制約和作用的集合構成系統(tǒng)行為。 ⒊仿真編程 由于交通系統(tǒng)仿真對象自身的復雜性，隨著人們對仿真過程直觀性要求的日益增長，通用編程語言將更多地用于交通系統(tǒng)仿真程序的開發(fā)。 ⒋仿真實驗 交通系統(tǒng)仿真技術常常用來對不同的道路新建或改建方案進行評價和比選，這就要求仿真實驗過程反復提供同樣的交通條件和環(huán)境條件，檢驗方案在通等條件下的運行狀況。 另外，由于交通系統(tǒng)仿真對象具有很強的隨機性，而利用仿真模型真確地描述這種隨機性往往是十分困難的，為檢驗和預見系統(tǒng)在某些突發(fā)事件如交通事故、車輛故障等影響下的狀態(tài)，在仿真實驗過程中直接加入施加人工干預，例如用鼠標在顯示器上直接將某輛車設為故障車，將會使研究工作變得十分簡便。這就要求交通系統(tǒng)仿真程序應具有更加有好的人機交互界面。 ⒌任何系統(tǒng)仿真研究的目的都是通過實驗結果來推斷被仿真的真實系統(tǒng)或假想系統(tǒng)的狀態(tài)，而仿真模型的質量對于推斷結論的正確與否起著決定性作用。由于交通系統(tǒng)自身的復雜性，使得仿真建模時的抽象或簡化尺度很難把握，如果處理不當，則會造成建模的“失真”。這一問題通常有兩種解決辦法，其一是仿真實驗開始前對模型進行標定；其二是仿真實驗完成后對模型進行有效性檢驗，而后者尤其重要，也尤其困難。因此，對于仿真實驗結果應采取審慎的態(tài)度對待，通常情況下，要根據(jù)所論問題的具體情況，與其他定性的活定量的分析方法結合，推斷出被仿真的真實系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的狀態(tài)。 交通系統(tǒng)仿真的對象是含有多種隨機成分和各種邏輯關系的發(fā)雜的交通系統(tǒng)，因此，它本身就是一個復雜的系統(tǒng)工程。它包括問題分析、模型建立、數(shù)據(jù)采集、程序編程、仿真運行、輸出結果處理等工程，必須按一定的程序和步驟進行。 第一步：明確問題 交通系統(tǒng)仿真的第一個步驟是對你要研究的問題進行詳細的了解和描述，明確研究目的，劃定系統(tǒng)的范圍和邊界，以便對各種交通分析技術的適應性做出判斷。 第二步：確定方針方法的適用性 這一步工作的核心是確定在各種交通系統(tǒng)分析技術中，系統(tǒng)仿真對于所論問題是最適宜的方法。應該回答的問題有： ⒈如果不用仿真方法，所論問題如何解決？ ⒉為什么仿真方法可以較好地解決所論的問題？ ⒊是否有仿真研究所需求的足夠的時間和物質支持？ ⒋所論問題是否真的可以解決？ 第三步：問題的系統(tǒng)化 一旦確定系統(tǒng)仿真對于所論問題是最好的解決方法，就要著手構造一個仿真模型的第一級流程圖，其中包括輸入、處理、輸出三個組成部分。 第四步：數(shù)據(jù)的收集和處理 這一步的工作主要內(nèi)容是根據(jù)輸入和輸出要求收集和處理所需的數(shù)據(jù)。為此，應當制定觀測計劃，確保滿足最小樣本量要求，以便模型進行標定和有效性檢驗。 第五步：建立數(shù)學模型 通常采用自上而下循序漸進的方法進行。第一級流程圖出發(fā)，建立第二級流程圖，再建立第三級流程圖。 第六步：參數(shù)估計 模型中的參數(shù)有兩種基本類型，即確定型和隨機型。確定型參數(shù)可以是常數(shù)，也可以根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài)不同而不同。對于隨機參數(shù)，除給出它的均值和方差為，還要指出其分布形式。 第七步：模型評價 這一步的首要任務是對所建模型的各種可能情況進行手工計算，其次，還要做出一些判斷。 第八步：編制程序 一旦所建的模型被接受，便可著手編制計算機程序。 第九步：模型確認 模型確認包括三項內(nèi)容，即模型校核、模型標定和有效性檢驗。 第十步：實驗設計 所謂實驗設計指的是制定一個詳細的實驗方案，通常包括如下內(nèi)容： ⒈選擇控制變量。 ⒉確定每個控制變量的限制條件或邊界條件。 ⒊確定每個控制變量的步長。 ⒋確定控制變量的層次結構，可考慮先改變初級控制變量，而保持次級變量為常數(shù)。 ⒌如何通過仿真程序中的循環(huán)語句自動改變初級控制變量的取值。 ⒍如何通過仿真中的搜索子程序自動確定最佳條件。 第十一步：仿真結果分析 這一步包括三項工作內(nèi)容，即仿真運行、結果分析和形成文檔。 以上便為開發(fā)系統(tǒng)仿真程序的一般步驟，當然，這十一個步驟并不是一成不變的，要根據(jù)情況靈活掌握。 VISSIM 是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設置、交通構成、交通信號、公交站點等），城市交通和公共交通的運行狀況，是評價交通工程設計和城市規(guī)劃方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信號狀態(tài)產(chǎn)生器兩部分組成，它們之間通過接口交換檢測器數(shù)據(jù)和信號狀態(tài)信息。VISSIM 既可以在線生成可視化的交通運行狀況，也可以離線輸出各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如：行程時間、排隊長度等。 交通仿真器是一個微觀交通仿真模型，它包括跟車模型和車道變換模型。 信號狀態(tài)產(chǎn)生器是一個信號控制軟件，基于一個微小時間間隔（0.1 秒）從交通仿真器中提取檢測器數(shù)據(jù)，用以確定下一仿真秒的信號狀態(tài)。同時，將信號狀態(tài)信息回傳給交通仿真器。 首先簡要介紹一下VISSIM軟件工具欄中幾個常用工具： 路段和連接器、車道功能標志（圖形）、輸入交通流量、靜態(tài)路徑（指定路網(wǎng)中的交通流向）、期望車速決策點（永久改變車輛速度）、信號燈公交站點、公交線路、數(shù)據(jù)采集點等。 下面簡單展示一般十字交叉口的設計過程 ㈠圖形編輯 Ⅰ注：〈以下命令僅在路段和連接器模式激活時可用〉 ⑴在路段的起始位置點擊鼠標右鍵，沿著交通流運行方向將其拖至終點位置，釋放鼠標。 ⑵編輯路段數(shù)據(jù)。 ①雙擊路段彈出一個對話框可以對 ●編號： 路段的唯一編號（僅能在創(chuàng)建路段時編輯）。 ● 名稱：標識或注釋。 ● 車道數(shù) ● 路段類型：它控制了諸如路段顏色、駕駛行為等特征量。 ● 路段長度：顯示用鼠標繪出的長度。該值保持不變。 [車道] 與車道相關的所有參數(shù)： ● 車道寬度：定義路段上每條車道的寬度。 ● 不同車道寬度：分別定義每條車道的寬度。 ● 車道限制：針對選定的車輛類別關閉路段的一條或多條車道，實時禁行管理。 ㈡車輛編輯 依次選擇：交通→交通構成…，定義輸入交通流量的交通構成?？蓪α斜磉M行新建、輯和刪除。 ● 車輛類型：數(shù)據(jù)是針對哪種車輛類型來定義的。 ● 相對流量：相應車輛類型在輸入交通流中所占的相對比例。交通構成定義完成后，VISSIM 將對所有的相對流量求和，計算出交通構成中的每種車輛類型在輸入交通流中所占的絕對比例。因此，在輸入數(shù)值時不必要嚴格在0.0 和 1.0 之間，但是也有可能是 輸入車流量而不是所占比例。 ● 期望車速：車輛進入VISSIM 路網(wǎng)時的車速分布。 ㈢車輛輸入（交通流量） Ⅰ注：車輛輸入模式 必須處于激活狀態(tài)。 ● 某個路段的車輛輸入: 雙擊此路段 ● 路網(wǎng)的所有車輛輸入: 在VISSIM 路網(wǎng)外點擊鼠標右鍵車輛輸入數(shù)據(jù)分為兩 個部分： ● 流量/構成部分 ● 時間間隔部分 在此，定義時間間隔的閾值。至少要定義一個時間間隔，這樣第一個和最后一個線路就不會被刪除。時間間隔的默認值為0-99999 秒。改變列表，“流量/構成”部分的縱列布局也將改變 （如下所示）。定義新的時間間隔 ⑴在此部分內(nèi)點擊鼠標右鍵，從彈出的菜單中選擇新建。列表末端將添加新欄。 ⑵輸入新的時間間隔閾值。該值必須與其它值不同，可小于最后時間間隔值。這樣，已存在時間間隔在新輸入時間處打斷。 ㈣路徑 ● 路徑定義 ⑴選擇路徑起始的路段/連接器。 ⑵雙擊鼠標左鍵，選定路段的行駛路徑?jīng)Q策起點（選中后顯示為亮紅色）。打開新建路徑?jīng)Q策窗口。定義路徑?jīng)Q策的屬性。 ⑶選擇路徑終點的路段/連接器。 ⑷依照路徑類型 ①從同一路徑?jīng)Q策的起點（紅線）定義更多的終點（多條路徑），選擇下一個目標路段，然后在下一個目標點的橫截面（或停車場）位置點擊鼠標右鍵。對每個從當前活動的決策橫截面開始的附加路徑都必須進行此操作。 ②要定義新的路徑?jīng)Q策，在路網(wǎng)內(nèi)雙擊鼠標，取消所有的路段，然后重復步驟⑴-⑷。 ● 路徑編輯 注：〈選擇路徑模式后：所有已定義的路徑?jīng)Q策顯示為暗紅色， 所有已定義的路徑?jīng)Q策終點相交部分顯示為暗綠色 （而停車場地由藍色框架包圍）。〉 圖形選擇選擇一個路徑?jīng)Q策： ⑴在路徑?jīng)Q策所在的路段上，點擊鼠標左鍵。 ⑵左鍵點擊路徑?jīng)Q策：選中的路徑?jīng)Q策顯示為淡紅色。只有相應的終點相交部分（暗綠色）或停車場（實心藍色）可見。 從選定的路徑?jīng)Q策中選擇路徑起點： ⑴在終點交叉部分所在的路段上鼠標左擊。 ⑵鼠標左擊終點交叉部分。選中的終點交叉部分顯示為淡綠色。路徑顯示為黃色帶。 ㈤公交車站 路邊站點（靠近人行道）：公交站點設置在選定路段的車道上。 港灣式站點（人群密集處）：公交站點設置在緊鄰慢車道的一條特定路段上。 ⑴選擇公交/軌道站點模式 。 ⑵ 選擇需要設置公交站點的路段/連接器（港灣式站點只能設置在路段上，不能設在連接器上）。 ⑶ 在公交站起點（路段/連接器內(nèi)）點擊鼠標右鍵，沿著路段/連接器方向，將其拖動到目標位置，同時定義站點的長度，長度值顯示于狀態(tài)欄的中間部分。 ⑷釋放鼠標，打開創(chuàng)建公交站點窗口。 ⑸定義站點屬性（如下所示），點擊確定。 ㈥公交路線 公交路線的定義分五步進行。要初始化程序，激活公交線路模式 。接下來要做的在狀態(tài)欄中顯示。要返回的話，在VISSIM 路網(wǎng)的外面鼠標左擊。 ⑴選擇需要設置公交線路起點的路段。 ⑵在選定路段內(nèi)的任意位置點擊鼠標右鍵，創(chuàng)建公交線路的起點（一條亮紅色線出現(xiàn)在該路段的起始位置）。 ⑶選擇需要設置公交線路終點的路段/連接器。 ⑷在選定路段內(nèi)的目標位置點擊鼠標右鍵，創(chuàng)建公交線路的終點（綠線）。如果在紅線與點擊位置之間有有效的連接，那么路段顯示為黃色粗線并彈出公共汽車電車線路對話框。定義公交線路的數(shù)據(jù)并按OK 鍵確認。如果黃色粗線顯示的路徑與期望的不一致，稍后可以對它進行修改。如果沒有出現(xiàn)黃色粗線，意味著公交線路起點與終點之間不存在連續(xù)的路 段序列，用戶必須重新選擇路段定義線路終點，或調整線路終點在路段上的位置，或創(chuàng)建遺漏的連接器。 ⑸在公交線路上添加/刪除公交站點，定義站點屬性。要定義另外一條公交線路，選擇公交線路，重復⑴-⑸步驟。 顯示公交線路路徑序列的方法是：在 VISSIM 路網(wǎng)外部點擊鼠標右鍵，打開公交線路列表窗口，選擇目標線路，點擊縮放，關閉窗口。此時，VISSIM 激活所有的路邊站點，將其納入亮紅色顯示的運行路徑中。但是，港灣式站點無法自動成為一條新線路上的站點。把港灣式站點包括在公交線路中的方法是：當運行路徑顯示為黃色粗線時，在線條上點擊鼠標右鍵，創(chuàng)建中間點，然后將其拖動到港灣式站點上?？梢圆捎猛瑯拥姆椒ㄐ薷钠渌\行路徑。在線路已經(jīng)創(chuàng)建后再加上去的任何類型的站點在經(jīng)過它的所有線路上都將是不活動的（該站點顯示為綠色）。如果一條公交線路不服務某個特殊的站點，它可以對那條線路無效。 ㈦信號燈組和信號燈 ● 要設置信號燈，先要定義信號控制機和信號燈組： ⑴選擇信號燈模式。 ⑵ 選擇信號燈的目標放置路段。 ⑶ 點擊右鍵，確定信號燈所在路段的位置。 ⑷ 編輯信號燈屬性。 ⑸點擊確定。 ● 信號控制機 信號控制窗口包括所有在當前路網(wǎng)中定義的信號控制機的列表。這些列表可以通過以下方式被編輯： ①對在列表中選中的信號控制機，在窗口的上面部分編輯標題數(shù)據(jù) ②通過在列表上點擊右鍵，彈出的上下菜單。上下菜單提供下列功能，通過： - 新建（或者復制，如果選中了一個信號控制機），可以定義另外一個信號控制機 。 - 輸入，外部文件提供的數(shù)據(jù)能夠被加載刪除，選定的輸入可以從列表上移除。 ㈧仿真 依次選擇：仿真－連續(xù)（或單步），開始仿真運行。 以上就是VISSIM軟件學習主要內(nèi)容，學習本軟件，不僅要回熟練掌握，還要求理解軟件中的一些數(shù)據(jù)標定和處理，這樣才能更好的運用VISSIM，做到正確使用。